Genel

Otopark Türleri – Yol kenarı, dışı, çok katlı ve akıllı otopark


Otopark Türleri

Otopark türleri “Yol Kenarı Otoparkları”, “Yol Dışı Otoparkları” ve “Katlı Otoparklar” olmak üzere üç ana grupta anılmaktadır. Katlı Otoparklar “Katlı Garajlar” olarak da adlandırılmaktadır. Her iki tanımlama da günceldir.

Yol Kenarı Otopark

Çözüm üretmekle görevlendirilmiş ilgili kurum ve kuruluşların ihtiyaca en kolay en ucuz yoldan çözüm üretmek için çok sık başvurdukları ve uyguladıkları bir otopark çeşididir. Büyük kentlerde kamuya ait yollarda bu türden otopark alanlarının etüt edilmesi, planlanması, projelendirilmesi, uygulama ve sonrasında da işletilmesi işi son yıllarda belediyelerin iştiraki ile kurulan şirketlerce yapılır olmuştur.

İstanbul’da Büyük Şehir Belediyesi’nin iştiraki ile kurulmuş İSPARK A.Ş. bu türden şirketlere en iyi örnektir. Bu şirketlerin işletmeci olarak verdikleri paralı otopark hizmeti ilk yıllarında sürücülerce kolay kabullenilmemiş olsa da, ilerleyen yıllar içinde büyük bir oranda işler hale gelmiştir. Yaşadıkları bölgelerde cadde ve sokaklarda evvelce özgürce, üstelik ödeme yapmaksızın park edebilen araç sahipleri ilk başlarda bu şirketlerden ve yeni uygulamalarından pek hoşnut kalmamışlardır.

Ancak aynı kişilerin başka bölgelerde benzer veya aynı işletmelere ait park yerlerinde ödeme yaparak park yeri bulabilmeleri, bu işletmelerin önemini onlar için belirginleştirmiş ve ödeme yapmaları konusunda kabullenme olgusunu hızlandırmıştır. Dünya’nın birçok ülkesinde olduğu gibi ülkemizde de paralı otoyollarda uygulanmakta olan paralı geçiş sistemlerinin benzerleri otoparklar için de kullanılmaktadır. “Kullanan ve ihtiyacı olan ödesin ilkesi” benimsenmiş olup bunu sağlamak üzere farklı tahsilat yöntemleri geliştirilmiştir.

Çoğu belediyeler kent sakinlerine bedelsiz kamu hizmeti vermek yerine, kurdukları bu şirketlerin faaliyetlerinden ciddi gelirler elde etme arzusunu taşımaktadırlar. Öte yandan kent sakinlerinin doğal beklentileri ise kamuya ait alanları bu işletmelere tahsis eden belediyelerden ödedikleri vergilerin karşılığı mahiyetinde ücretsiz veya kabul edilebilir ücretler mukabilinde park hizmeti alabilmektir.

Yürürlükteki otopark yönetmelikleri bazı özel hallerde otopark ihtiyacının belediyeler eliyle karşılanacağını öngörmektedir. Söz konusu bu otoparkların hayata geçirilebilmesi amacı ile belediyelerce oluşturulmuş fonlara “otopark harcı” adı altında tahsilatlar yapılmaktadır.

Bilindiği üzere yeni yönetmelikler projelendirilmekte olan yeni yapılarda bina parselleri içinde bahçelerde, bodrum veya ara katlarda otopark alanlarına yer verilmesini şart koşmaktadırlar. Ancak değişik kısıtlardan ötürü parsel içinde veya bina içinde park alanı yapılamayabilir. Örneğin parsellerin çok küçük ve/veya bitişik nizamda olması, arazinin aşırı meyilli olması sebebi ile otopark yapılamaması durumunda yönetmelik yapı ruhsatlandırması aşamasında otopark harcı tahsil edilmesini şart koşmuştur.

Binadaki bağımsız birim sayısı, kullanım şekli, alan büyüklükleri gibi farklı kıstaslara bağlı olarak hesap edilmekte ve tahsil edilmektedir. Tahsil edilen bu fonlarda toplanan söz konusu harçların ne şekilde kullanılacağı yönetmeliklerde çok net şekilde izah edilmiştir. İlgili bölge içinde veya yakınlarında belediyelere ait uygun parseller içinde ihtiyaçlara cevap verecek yeterlilikte ve standartlarda otoparklar inşa etmek, belediyenin mülkiyetinde öyle parseller yoksa bunu satın almak suretiyle gerçekleştirmektir.

Tabii ki sonrasında öncelikle bölgedeki hak sahiplerine (Otopark harcı ödemiş yapı sahiplerine) ödentileri oranında ücretsiz tahsis etmektir. Tezimizin ekler bölümünde aktardığımız otopark yönetmeliklerinde ilgili maddenin tam metni yer almaktadır. Aynı yönetmelikte söz konusu bu fonların “başka amaçlar için kullanılamayacağı” hükmü özellikle dikkat çekicidir.

Yol ve tretuvar genişliklerinin uygun olduğu yerlerde belediyeler son dönemlerde bazı ıslah çalışmaları ve düzenlemeler yaparak yeni “yol kenarı park alanları” kazanma çabasına girmişlerdir. Üsküdar Belediyesi’nin Koşuyolu’nda uyguladığı bu türden bir çalışma Şekil 3.1’de örnek olarak verilmiştir.

Bir bölümü araç trafiğinin aktığı şeritten yani cadde ve sokaklardan, ağırlıklı bir bölümü ise yaya yollarından alınarak cepler oluşturulmakta ve yol kenarı park alanı yaratılmaktadır. Yaya trafiğinin az olduğu ve gereğinden fazla geniş tasarlanmış yaya yollarının ihtiyaçlar doğrultusunda otopark alanlarına dönüştürülmesi otomobil sahiplerini her zaman sevindirmektedir.

Ülkemizde yol kenarı otoparkında araç park etme alışkanlıklarından biri de araç lastiklerini tretuvara dayama eğilimidir. Bundan amaç genellikle limitleri sonuna kadar kullanarak park edilen aracın arka bölümünü trafiğin aktığı koridordan kurtarmak ve aracı güvence altına almaktır. Park alanı derinliğinin kısıtlı veya limitte olduğu yerlerde sürücülerin bu eylemi mantıklı ve doğrudur. Bu durumda araçların ön tamponlarının tretuvar üzerine taşacağı açıktır. Bu nedenle araç tampon alt bölümlerinin tretuvara sürtmemesi için park alanlarında tretuvar yüksekliklerinin 15cm’den yüksek inşa edilmemesi gerekmektedir. Ancak daha uzun araçları ile derin olmayan bu alanlara park etmek arzusunda olan sürücüler olmaktadır. Kural tanımaz bu sürücüler ön lastiklerini tretuvarların üzerine çıkararak, Şekil 3.2’deki örnekte olduğu gibi yaya yollarını işgal ederek araçlarının arka bölümünü trafiğin aktığı koridordan kurtarmaya çalışmaktadırlar.

Tretuvar ıslahı ile gerçekleştirilmiş yol kenarı otoparkı
Şekil 3.1 : Tretuvar ıslahı ile gerçekleştirilmiş yol kenarı otoparkı
Standart dışı ölçülerde bir yol kenarı otoparkı.
Şekil 3.2: Standart dışı ölçülerde bir yol kenarı otoparkı.

Belediyeler bu türden ihlalleri engellemek için farklı önlemler geliştirmektedirler. Yaya yolu ile park alanı arasında bir eksende her bir birim park alanına bir adet isabet edecek şekilde profil çelik boru, pik döküm veya betondan mamul sınırlayıcı bariyerler oluşturmak sıkça başvurulan bir yöntemdir. Bu tür uygulamalarda bariyerlerin tretuvar kenarından ne kadar içeride olacağı sorusu önemli bir detadır.

Araçların bu bariyerlere çarpmaması için bariyerlerin tretuvar kenarından en az 70 – 80 cm içeride inşa edilmesi önerilmektedir. Tretuvar sınırına yakın tesis edilmiş bariyerler kısa sürede tahrip olmaktadırlar. Şekil 3.3’te bu türden yanlış bir uygulamaya ait örnek verilmiştir. Bu örnekte araçların bariyerlere nasıl zarar verdikleri açıkça görülmektedir. Benzer şekilde araç tamponları da hasar görmektedir. Bariyerlerin başka bir işlevi de yayaların park etmekte olan araçlardan uzakta tutulmasında bir anlamda seperatör işlevi görmesidir.

Yol kenarı otopark sınırlayıcı çelik bariyer
Şekil 3.3 : Yol kenarı otoparkında sınırlayıcı çelik bariyer hatalı uygulaması

Yol kenarı paralel otopark uygulamasında yolun tek bir tarafına park yapılacağı öngörüldüğünde yolun karşı tarafına da park yapılması engellenmelidir. Özellikle trafiğin iki yönlü seyrettiği, yolun her iki kenarında park yapılmasına müsaade edilen caddelerde yol genişliğinin yetersiz olduğu noktalarda şişe boynu oluşması riski vardır. Bu türden riskler mutlaka analiz edilmeli, varsa giderilmelidir.

(Şişe boynu; kaza, yol onarım, uygunsuz park etme vs. gibi nedenlerden ötürü yolun daralması, trafik denetlemesi vs. gibi kontrollü geçiş için şerit sayısının azaltılması olarak tarif edilebilir.)

Tretuvarların geniş olduğu bölümlerde cepler oluşturmak, yeterli olmadığı yerlerde ise şeritleri birbirinden plastik bariyerler ile ayırmak kısmen çözüm sağlamaktadır. Plastik bariyerler ile şeritlerin birbirinden ayrılması dar yollarda park ihlallerini ve/veya şişe boynu yaratacak hatalı park etme eğilimlerini engellediği gözlemlenmiştir. Şekil 3.4 Kadıköy Belediyesi’nin Koşuyolu semtinde bir ana arterde yaptığı böyle bir uygulamaya örnektir

yol kenarı otopark uygulaması
Şekil 3.4: Kadıköy Belediyesi’nin çift yönlü bir ana arterde yol kenarı otoparkı uygulaması (Koşuyolu/Kadıköy/İstanbul).

Bu uygulamada caddenin geniş bölümlerinde tretuvar genişliğinin uygun olduğu noktalarda yola paralel park alanı için cep oluşturulmuştur. İki taraflı park yapmayı engellemek için de esnek plastik dubalarla şerit ayırma uygulamasına gidilmiştir. Söz konusu caddede ikamet eden sakinlerden alınan bilgiler, uygulama sonrasında caddede uygunsuz parklanmalardan kaynaklanan, uygulama öncesinde sıkça yaşanan kargaşa ve tıkanıklıkların sona erdiğini göstermiştir.

Tretuvar üzerine çıkılarak park yapılmasını engellemek için tretuvar üzerinde belirli aralıklarla çelik bariyerler oluşturulması farklı bir park engelleme uygulamasıdır. Şekil 3.5’te buna ait örnek bir uygulama verilmiştir. İstanbul’da gerek Kadıköy’ün birçok semtinde, gerekse birçok farklı ilçede belediyelerin benzeri uygulamaları oldukça yaygınlaşmıştır. Böylesi uygulamalar aslında, kural tanımaz sürücülerin ihlallerini cebri birtakım önlemlerle engelleme çabasıdır. Hız ihlallerini engellemek için yollara hız kesici kasisler yerleştirmek aynı kategorideki benzeri uygulamalardır.

tek yönlü yok kenarı otopark
Şekil 3.5: Beşiktaş Belediyesi’nin tek yönlü bir ara sokakta yol kenarı park uygulaması (Ortaköy/Beşiktaş/İstanbul).

Avrupa’nın birçok kentinde çevreci yaklaşımlar çerçevesinde kullanımı özellikle teşvik edilen bisikletler ve sürücüleri için can ve mal güvenliğini sağlamak üzere bazı uygulamalar yapılmaktadır. Kent içinde özel bisiklet yolları ve yol kenarlarında “bisiklet park yerleri” inşa edilmesi buna örnektir. Yapılan bazı çalışmalar, motorlu araç yolculuklarının %5 ila %10 arasında motorsuz taşımacılığa yönlendirilebileceğini ortaya koymuştur. Park ücretleri ve diğer talep azaltma faktörleri otomobil yolculuklarını düşürürken, azalan yolculukların %10 ila %35’i yürüme ve bisiklet kullanımına yönelebilmektedir. Bisiklet kullanımı yaşça daha genç insanların dolaştıkları okul, kampüs, eğlence merkezi ve bazı iş merkezi alanlarında özellikle uygun olmakta ve motorlu taşıt yolculuklarını azaltmaktadır .

Çevreci düşünce ve yaklaşımların sembolü haline gelmiş, kullanımının teşvik edilmesi gereği doğrulanmış bisikletler için örnek park yeri Şekil 3.6‘da aktarılmıştır.

bisiklet park yeri ölçüleri 

Şekil 3.6 : Bisiklet birim park yeri uygulama ölçüleri.

Yıldız Teknik Üniversitesinin Davut Paşa kampüsünde, Şekil 3.7’de olduğu gibi, ülkemizde bazı üniversitelerin kampüs alanları içinde, bazı özel ve kamu işletmelerin büyük fabrika alanlarında, son dönemlerde projelendirilmiş bazı toplu konutların otopark alanlarında ve askeri bazı lojmanlarda bisikletler için bu türden otoparklar yapılmağa başlanmıştır.

Kampüs alanında bisiklet otopark
Şekil 3.7: Kampüs alanında bisiklet otoparkı (Yıldız Teknik Üniversitesi).

Avrupa’da Hollanda bir ulaşım aracı olarak bisikletin en çok benimsendiği ve kullanıldığı ülkedir. Ülkemizde büyük kentlerde bisikletlerin bir ulaşım aracı olarak kullanımı yaygın olmamakla birlikte Konya, Adana gibi düzlük ovalarda kurulmuş bazı şehir ve kasabalarda kullanıldığı bilinmektedir. Söz konusu bu kentlerde yerel yönetimler, bisiklet yolları ve parkı konusunu pek önemsememektedirler. Pratik çözümler yine kent sakinlerince üretilmektedir. Yakınlardaki bir elektrik direği veya bir korkuluk bisikletlerin zincirlendiği bir otoparka dönüştürülmektedir.

Yol kenarında uygulanmış bisiklet parkı örneği
Şekil 3.8: Yol kenarında uygulanmış bisiklet parkı örneği (Hollanda)

Yol Dışı Otoparklar

Hareket halindeki araçların cadde ve sokaklardan ayrı bir alanda park edebilmesi için ayrılmış alanlardır. Yol kenarı parkının aksine yol dışı park büyük güçlüklerle elde edilir. Özellikle iş alanlarında yol dışı park yerleri sağlamak güç olmakla beraber çok katlı otoparklar yapılarak bu problemin çözülmesine çalışılmakta ve yeni yapılan binalarda otopark alanı ayrılması şart koşulmaktadır.

Park alanının yeri tespit edilirken ihtiyaç düzeyi ve hizmet edeceği bölgeye uzaklığı dikkate alınmaktadır. Yol dışı parklar, ulaşım akışlarına yakın değişik fonksiyonlara hizmet vermek üzere planlama yönünden etüt edilen yerlere konmalıdır. Ana ulaşım akışı çoğunlukla iş merkezlerinin yakınlarında yer alır. Bu nedenle yol dışı park iş bölgesi sınırlarında ve yaya akışlarıyla çok iyi ilişki kurulabilen noktalara yerleştirilmelidir. Şekil 3.11de Amerika’da bir AVM’ nin parselinde kurulu yol dışı umumi otoparkı, Şekil 3.12’de ise Kadıköy/İstanbul’da İSPARK A.Ş. tarafından işletilen paralı umumi otoparkı örnek olarak verilmiştir. Şekil 3.9’da İTÜ Maslak kampüsünde personel ve öğrencilerin kullanımına açık yol dışı otoparkı, Şekil 3.10’da ise bir fabrikanın parselindeki hususi yol dışı otoparkı örnek olarak verilmiştir.

yol dışı otopark örneği
Şekil 3.9: Kampüs alanı içinde yol dışı otopark örneği (İTÜ Maslak/İstanbul).
Yol dışı hususi otopark
Şekil 3.10: Yol dışı hususi otopark örneği

Çok Katlı Otoparklar (Garajlar)

İstanbul ve benzeri büyük kentlerde gözlemlenen hızlı nüfus artışı paralelinde konut, ofis, alış veriş merkezi, sosyal ve kültürel tesis arzını da arttırmaktadır. Benzer şekilde artan araç sayısına bağlı park yeri ihtiyacı da hızla artmaktadır.

Büyük kentlerde girişimcilerin artan arsa talepleri, uygun parsellerin kıt olması ve yenilerinin üretilemediği bu kentlerde imarlı arsa fiyatlarını hızla yukarı taşımaktadır. Bu nedenle bireysel ve kurumsal yatırımcılar, edindikleri bu parsellere imar durumunun el verdiği ölçüde kendilerine daha çok getiri sağlayacak daha büyük alanlara sahip binalar inşa etme eğiliminde olmaktadırlar. Günümüzde otomobillerin modern kent yaşamının vazgeçilmez birer parçası olduğu kabullenilmiş bir olgudur. Bu yaklaşım çerçevesinde yatırımcılar, modern, konforlu, benzerlerinden farklı binalar inşa edebilmek adına projelerinde yeterli büyüklükte ve standartta otoparklar öngörmekte ve uygulamaktadırlar. Bu anlamda özellikle konut projelerinde, otopark planlama ve yapma bilincinin oluştuğu ve yaygınlaştığı söylenebilir.

Otoparklar ile ilgili son yıllarda hazırlanmış ve yürürlüğe sokulmuş bazı kanun ve yönetmelikler vardır. Bu yönetmeliklerle yeni inşa edilecek yapılarda otopark yapma zorunluluğu getirilmiş ve tavizsiz uygulanması konusunda yaptırımlar devreye sokulmuştur.

“Katlı otoparkların temel tasarım mantığı araçları yatayda tek düzlemde geniş alanlara yaymak yerine, düşeyde birbirine paralel düzlemlerde hacimsel alanlara yerleştirmek veya akıllı otoparklarda olduğu gibi bir anlamda istiflemektir.”

Çok katlı otoparklarda araçların katlara ulaşımı, tasarımın niteliğine bağlı olarak rampalar veya araç asansörleri ile sağlanmaktadır.

Verimliliği arttırmak için garaj katlarına birden çok giriş çıkış noktası sağlamak üzere bazı hallerde binanın inşa edildiği arazinin topoğrafik avantajlarından da yaralanmak mümkün olabilmektedir. Örneğin eğimli bir arazide kurulacak bir katlı otoparkta değişik katlara direkt erişimi sağlamak üzere değişik kotlardan giriş-çıkış noktaları yapmak mümkündür. İlgili katlara bağlı farklı tipte rampalar veya köprüler eklenerek kolaylıkla uygulanabilmektedir. Bunun için tabii ki cadde, sokak ve bina konumunun elverişli olması gerekmektedir. Garaj içindeki araç sirkülasyonunu azaltarak muhtemel kazaları önler, sürücülere zaman kazandırır.

Çok katlı garajlarda rampaların kapasite kaybına, işletmecisi için de ticari anlamda gelir kaybına neden olduğu bilinmektedir. Bu gerçek, mimar ve mühendisleri tasarım aşamasında bina sahiplerine alternatif olarak sunabilecekleri, rampa yerine “araç asansörü” tesis edilmesi fikrine götürmüştür. Şehrin yoğun semtlerinde kurulu ticari değeri ve otopark tarifeleri yüksek birçok katlı garajda yapılan değişik fayda-maliyet analizleri bu fikrin doğruluğunu göstermiştir. Bu tip yerlerde araç asansörleri için harcanan maliyetlerin sağlanan ek kapasite, ek gelir sayesinde kendini orta vadede amorti ettiği tespit edilmiştir.

Rampa yerine araç asansörü tesis etme düşüncesi proje aşamasında iki türlü planlanabilmektedir: İlki ve ikincisine göre daha ekonomik olan modelde sürücü veya otopark görevlisi aracı araç asansörünün içine kadar getirir. Sürücü araçtan inmez. Araç operatörü veya merkezi bir komuta merkezinden idare edilen bu asansör ile planlanan kata gönderilir. Araç içindeki sürücü kata ulaşınca asansörden aracı çıkararak park alanına götürür ve park eder. Sonrasında sürücü, sadece insan taşımaya yönelik tesis edilmiş asansörleri, merdivenleri kullanarak binayı terk eder veya bina içinde gitmek istediği diğer kata çıkar. Şekil 3.13’te tipik bir araç asansörünün şematik gösterimi verilmiştir.

Araç asansörü şematik gösterimi
Şekil 3.13: Araç asansörü şematik gösterimi

Bu tip asansörler teleskopik hidrolik pistonlar ile yukarı itilir veya çatı katında tesis edilen endüstriyel redüktörlü motorlar ve çelik halatlar yardımı ile yukarı çekilir. Muhtemel kazaları en aza indirebilmek için özellikle araç asansörü için her türlü güvenlik önlemleri alınmalıdır. Asansöre biniş ve iniş ile ilgili talimatlar sürücülerin görüş mesafesinde uygun yerlere asılmalıdır. Asansörler mümkün olduğunca eğitimli operatörler tarafınca kullanılmalıdır. Araç asansörleri muhtemel elektrik kesintileri veya ara yerde arızalanması durumunda en yakın kata çekilebilecek şekilde tasarlanmalıdır. Bunu sağlamak üzere genellikle kabin ve içindeki aracın ağırlığını dengeleyebilecek büyüklükte kontra denge ağırlıkları tesis edilmektedir.

Çok önemli ve hayati bir konu da asansör kabini içindeki havalandırma sistemidir. Egzoz gazlarının kapalı bir mekanda oluşturacağı karbon monoksit zehirlenmesi riskinin mutlak surette yok edilmesi gerekmektedir. Şartnamelerin kapalı garajlarda tesis edilmesini şart koştuğu havalandırma projelerinin asansör kabinlerini de kapsadığı unutulmamalıdır. Şekil 3.14’te kapalı bir garajda uygulanmış, hava kanallarının tavan arasında gizlendiği farklı bir cebri havalandırma sistemi örneği verilmiştir. Yangın risklerine karşı, ısı artışı ve duman algılayıcı sensörler, sirenler, butonlar ve değişik yangın söndürme sistemleri tesis edilerek gerekli önlemler alınmalıdır. Yangından korunma için garajların büyüklük ve hizmet şekillerine bağlı farklı içerikleri olan yürürlükteki şartnamelere mutlak surette uyulmalıdır.

Egzoz gazı tahliyesi için garaj tavanında bir havalandırma
Şekil 3.14: Egzoz gazı tahliyesi için garaj tavanında bir havalandırma örneği

Araç asansörlerinin mekanik açıdan tasarımı temelde basit olmakla birlikte elektronik güvenlik donanımları daha karmaşık olabilmektedir. Asansörde araç olup olmadığının kontrolü, hareket öncesi kapıların tamamen kapalı olup olmadığının algılanması, aracın büyüklüğü, ağırlığı, asansör içindeki konumu vs. gibi birçok parametrenin değerlendirilmesi bu türden elektronik güvenlik donanımları ile sağlanmaktadır. Bu donanımlardan gelen bilgilerin değerlendirilmesi ve karar mekanizmalarının oluşturulması için PLC denen programlanabilir mantık devreleri veya daha gelişmiş olanlarında bilgisayar destekli otomasyon sistemlerden yararlanılmaktadır. Şekil 3.15’te bu şekilde işletilen asansörlü bir katlı otopark örneği verilmiştir.

Elektrik kesintileri bir diğer önemli konudur. Oto park işleyişinin enerji kesintilerinden etkilenmemesi için uygun büyüklükte ve yapıda jeneratörler ile mutlaka desteklenmelidir.

Araçların katlara asansörle aktarıldığı çok katlı otopark
Araçların katlara asansörle aktarıldığı çok katlı otopark

Rampalı klasik garajlar ile kısaca kıyaslandıklarında yüksek kurulum maliyetleri, işletme, bakım onarım, enerji tüketim maliyetleri olumsuz yanları olarak özetlenebilir. Kapasite kayıplarına neden olan rampaların bu tip otoparklarda olmayışı ve dolayısı ile araçların hızlı bir şekilde katlara ulaştırılabilmesi olumlu yönlerini oluşturmaktadır.

İkinci ve çok daha verimli olan çok katlı otopark modelinde ise araçların katlara ve park alanına götürülmesi işlemi tümüyle otomatik ve sürücüye gerek kalmaksızın yapılmaktadır. Bilgisayar denetimli endüstriyel otomasyon sistemlerinin gelişimine paralel bu türden oto parkların inşası günümüzde mümkün hale gelmiştir. “Akıllı Otoparklar” olarak da adlandırılan bu tür katlı oto parklara hemen hemen Dünya’nın birçok büyük şehrinde rastlamak mümkündür. Sadece Japonya’da iki milyondan fazla aracın bu tarz otoparklardan düzenli park hizmeti aldığı bilinmektedir. Şekil 3.16 ve Şekil 3.17’de akıllı otopark sisteminin şematik görünümü verilmiştir. Akıllı oto parkların tercihindeki temel yaklaşım, kısıtlı veya çok değerli diyebileceğimiz kat alanlarına mümkün olduğunca daha çok araç sığdırabilmektir.

Akıllı Otopark uygulaması şematik gösterimi
Şekil 3.16: Akıllı Otopark uygulaması şematik gösterimi
Akıllı Otopark uygulaması
Şekil 3.17: Akıllı Otopark uygulaması

Türkiye’deki ilk akıllı oto park Milli Reasürans A.Ş.’ne (MİLTAŞ A.Ş.) tarafınca finanse edilmiş olan İstanbul Levent semtinde kurulmuş ve 2002 yılında hizmete açılmış olan oto parkıdır. Çelik konstrüksiyon ve prefabrik olarak tasarlanmıştır. Şekil 3.18a’da bu oto parkın işleyiş şeklinin aktarıldığı şematik fotoğraf yer almaktadır. Yeni teknolojileri içermesi ve Türkiye’de bir ilk olması vesilesi ile hizmete girdiği günlerde gazetelere haber konusu bile olmuştur. Uzun seneler hizmet vermiş ancak çevrede müteakip yıllarda inşa edilen ve ücretsiz park imkanları sunan bazı alış veriş merkezleri bu otoparkta ciddi ciro kayıplarına neden olmuştur. Bu nedenle başka bir yerde kurulabileceği düşünülerek yerinden sökülmüş bir depoya kaldırılmıştır.

Şekil 3.18b’de verilen oto park örneğinde ABD’de Chicago şehrindeki 60 katlı bir gökdelenin ilk 19 katı akıllı otopark şeklinde tasarlanmıştır. Söz konusu bu yapıda akıllı otoparkların en önemli avantajlarından biri olan kat yüksekliğinin minimum seviyede tutulabilme özelliği uygulanmıştır. Maksimum yüksekliği sınırlandırılmış bu binada garaj katlarında sağlanan tasarruf diğer katlarda ofis veya konut alanı olarak kazanılmıştır.

Akıllı otopark uygulamaları

Japonya örneğinde olduğu gibi büyük kentlerdeki arazi yetersizlikleri ve buna bağlı olarak sürekli yükselen parsel rayiç değerleri çok katlı binalarda “düşeyde genişleme” olgusunu geliştirmiştir. Aynı yaklaşım oto parklar konusunda da kendini göstermiş, küçük ölçekli parsellerde dahi rahatlıkla kurulabilen araç asansörlü oto parkların veya akıllı otoparkların yaygınlaşmasını sağlamıştır. Çoğu özel işletmelerce inşa edilen ve işletilen bu oto parklar günümüzde, gerek inşası ve gerekse işletilmesi aşamalarında binlerce insanın istihdam edildiği çok ciddi bir sektör ve pazar oluşturmuştur.

Son dönemlerde gerek yol dışı, gerekse katlı oto parklarda kapasite arttırmaya yönelik tasarlanmış üst üste iki veya daha fazla araç park edebilmesine imkan veren hidrolik veya elektro-mekanik platformların kullanımı da yaygınlaşmıştır. Şekil 3.19, Şekil 3.20 ve Şekil 3.21’da bu türden uygulamalara ait örnekler verilmiştir. Ülkemizde de bu türden hareketli platformların üretilmesine ve kullanılmasına başlanmıştır. Prefabrike hafif çelik konstrüksiyon yapı tarzında, çok kısa süre zarfında inşa edilip hizmete alınabilmektedir.

Kapasite arttırmaya yönelik elektro-mekanik platformlar

Kapasite artırımı için asansörlü elektro-mekanik platformlar
Şekil 3.20: Kapasite artırımı için asansörlü elektro-mekanik platformlar
Küçük otoparklarda kapasite artırımı için elektro-mekanik platformlar
Şekil 3.21: Küçük otoparklarda kapasite artırımı için elektro-mekanik platformlar

Tarihi veya modern fark etmez kendine has farklı mimarisi ve kentsel özellikleri olan şehirlerde katlı otoparklar, şehrin dokusunu, tarihi siluetlerini bozmayan, şehrin karakteristiği ve çevresi ile uyum sağlayan, bütünleşen birer eser olarak inşa edilmelidirler. Şekil 3.22’de böylesi bir oto park örneği verilmiştir. Örnekte de görüleceği üzere bina ilk bakışta otoparktan çok bir ofis binasını andırmaktadır.

Şehrin mimarisine uyumlu çok katlı otopark örneği
Şekil 3.22: Şehrin mimarisine uyumlu çok katlı otopark örneği

Akıllı otoparkların rampalı tip çok katlı otoparklarla karşılaştırılması

Tümüyle otomatize edilmiş çok katlı akıllı otoparkların rampalı tipte inşa edilmiş olanlara kıyasla olumlu yönleri ana hatları ile aşağıda sıralanmıştır:

Olumlu yönleri avantajları
  • Aynı düzlemde daha az alanda daha çok araç park kapasitesi sağlamaktadır. Araçlar park yerine sürücüsüz yerleştirildiği için, birbirine daha yanaşık yerleştirilebilmektedir. 
  • Araçların yerleştirildiği katlar insan kullanımında olmadığı için otopark içindeki kat yükseklikleri çok daha alçak inşa edilebilmekte ve hacimsel optimizasyon sağlanabilmektedir. Proje aşamasında plaza, otel, rezidans vb. binaların alt katlarında yapılması öngörüldüğünde, tasarruf edilen irtifa ve hacimsel değerler söz konusu binaların üst kısımlarında ticari değeri olan daha fazla konut ya da ofis katlarına dönüştürülebilmektedir. Başka bir deyişle otopark için daha basık ve az sayıda kat tahsis edilmiş olur. Arsa ve bina kat alanları m2 birim fiyatlarının çok yüksek olduğu özellikle şehir merkezlerindeki bu tür yapılarda mülk sahipleri için daha çok satış ve kira geliri anlamına gelmektedir.
  • Sürücülere zaman kazandırmaktadır. Aracın asansöre kadar sürülüp orada terk edilmesi yeterli olmaktadır. Aracın park edileceği hücreye kadar dikeyde kaldırılıp yatayda götürülmesi ve park hücresine yerleştirilmesi işi otomatik olarak yapılmaktadır. Sürücünün tüm bu işlemlerin yapıldığı süreçlerde bekleme yapması gerekmemektedir. Dar mekanlarda manevra yapma kabiliyeti gelişmemiş sürücülere büyük kolaylıklar sağlamaktadır.
  • Güvenlidir. Klasik katlı otopark alanı içinde sürücülerin özellikle geri manevra esnasında veya hız limitlerini aşmak, ters yönde seyretmek, uygunsuz yerlere park etmek gibi park alanı içindeki kural ihlalleri sonucu sebep oldukları muhtemel kazalar oluşmamaktadır. Hırsızlık, kapkaç, gasp gibi adli vakalara rastlanmamaktadır. Park halindeki araçlara yaya olarak erişim mümkün olamaması park yerinden araç hırsızlığı yapılmasını engellemektedir.
  • Klasik katlı oto parklara kıyasla aydınlatma havalandırma ve ısıtma sistemlerinin tesis ve işletme giderlerinden tasarruf sağlanmaktadır. Katlarda aydınlatma sistemleri sadece acil durumlarda, teknik bakım ve onanmlann yapıldığı hallerde ve bölgesel olarak devreye girmektedir. Onun dışındaki zamanlarda katların aydınlatılmasına gerek kalmamaktadır. Araçlar asansöre yüklendiği andan itibaren stop edilmiş konumdadır, bu sayede otopark alanı içinde egzoz dumanlarından kaynaklanan kötü hava ortamının oluşması önlenmektedir. Park alanı içinde çoğu zaman çirkinlik arz eden hacimli ve maliyetli hava kanallarının kurulumuna gerek kalmamaktadır. Enerji tüketiminde sağladıkları tasarruflar ve egzoz salınımın sadece giriş katında sınırlı kalması bu tür otoparkların “çevre dostu” olarak nitelendirilmesini sağlamaktadır. Yapılan araştırmalar 200 araçlık bir akıllı otopark tercihi ile CO2 salınımında sağlanacak azalmanın 92 otomobilin bir yıllık toplam CO2 salınımına eşdeğer olduğunu ortaya çıkartmaktadır. Aynı araştırmalar bu miktardaki CO2 etkilerinin de ancak 167.000 ağaç dikilmesi ile bertaraf edilebileceğini göstermektedir.
  • Klasik katlı oto parklarda inşa edilen rampalara, sürücülerin katlara erişimini sağlamak üzere inşa edilen merdiven ve asansörlere gereksinim kalmamaktadır.
  • Klasik katlı oto parklarda katlarda güvenliği sağlamak ve/veya sürücülere kılavuzluk yapmak üzere istihdam edilen yardımcı personele gerek kalmamaktadır. Çoğunluğu teknik personel olmak üzere daha az personel ile işletilebilmektedir.
  • Fabrikalarda imal edilmekte ve sahada kolayca monte edilebilmektedir. Teknik değişle, “prefabrike” oldukları için çok hızlı inşa edilebilmektedir. Zaman içinde ihtiyaçların şekil değiştirmesi durumunda, de monte edilerek başka yerlere taşınabilmektedir. Kurulacakları parsellerde çok derin hafriyatlar ve maliyetli temeller gerektirmemektedir.
Olumsuz yönleri dezavantajları
  • Kapasiteye dayalı birim oto başına düşen yatırım maliyetleri daha yüksektir. Küçük ölçek ve küçük kapasitelerde tasarlandıklarında maliyet, getiri ve yıpranma payı muhasebesi açısından işletmeciye cazip gelmemektedir.
  • Malzeme temininde dış ülkelere bağımlı hale gelinebilir.
  • Daha eğitimli ve daha deneyimli teknik personele ihtiyaç göstermektedir.
  • Arızalanma ihtimalleri göz önüne alındığında onarım süreçleri içinde araçları otopark alanı içinde mahsur bırakma riski oluşturmaktadır.

 

 

Kaynak

Celal TAŞ

KENT İÇİ OTOPARKLARIN PLANLAMA VE YÖNETİM UYGULAMALARININ İNCELENMESİ

Paylaşmak Güzeldir

Bunlar da hoşunuza gidebilir...

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir